おせちマニュアル

自動車への関心と合宿免許について考えて

合宿免許で自動車に関心が芽生えるのはよくあることです。自動車の全体的な売上が減少する時代には非常に重要な存在となっているのです。合宿免許の利点は、様々な分野に影響を与えているセムイダイプニダ。合宿スタイルが定番ですね。多くの人々と関連していくことも重要です。
高校の時には車の免許を取得するために自動車教習所に通っていました。自動車教習所は、高等学校の近くにあり、高校の授業が終わった後、毎日のように自動車教習所に通っていました。自動車教習所で、帰りはバスが運行されていたので、それに乗って教習所で帰りました。帰りもとても楽でした。
高速バスや深夜バスの予約・決済事業を展開するウィラートラベルは、フェリーや船の予約取扱いを開始する。

同社は2011年からの3か年計画で、従来利用していなかった人が、利用したくなるような価値を提供し、新たな移動市場の創造を掲げる。最初の取組みとして、全国のフェリー・船がオンラインで予約できるポータルサイトを2月28日に開設した。

フェリー・船ポータルサイトは開設時、全国の旅客船事業者22社と提携し、33航路の予約から決済までを手配できる。

フェリー・船の予約では、乗船・下船する県/港を指定し、その区間の航路を簡単に検索できる。エリア別の「運行航路一覧」からの検索で航路、運航スケジュール、船の設備、料金を調べることも可能。サイト内のマイページから印刷した乗船引換券を旅客船乗り場窓口で実際の乗船券と引き換える。

商品は、バスとフェリー・船を組み合わせている。出発地から港までバスで直行し、フェリーで目的地に行く連携商品を用意する。3月出発便には、東京から北海道が5800円、大阪から屋久島が9800円のキャンペーン商品を販売する。

4月からは携帯電話での予約にも対応する。旅客船事業者と協力してウエブ乗車券や、スマートチェックインの導入も検討する。

年内には70事業者数、100航路まで規模を拡大することを目指す。2011年の目標利用者数は10万人。

《レスポンス 編集部》

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　日航ジャンボ機のラストフライトとなる那覇行きとホノルル行きの便が２８日夜、成田国際空港を飛び立った。那覇便は午後７時半過ぎ、ホノルル便は同８時ごろ離陸。２機は３月１日午後１時過ぎ、最後の客を乗せて成田に戻ってくる。

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　ホノルル便の出発では、搭乗ゲートで櫛野圭司機長（４３）があいさつし、社員たちが駐機場で「ありがとう、ジャンボ」という手書きの横断幕を掲げて見送った。両便とも退役を惜しむ航空ファンが乗り、乗客に記念の折り鶴が贈られた。成田へ戻る２機は１日、消防車の放水アーチで迎えられる。

　ホノルル便の櫛野機長は入社以来１７年間、７４７一筋に乗務。昨年１０月、一足先に退役した７４７貨物専用機のラストフライトも担当した。ホノルルへのフライト前、毎日新聞の取材に「私のパイロット人生とともにあった飛行機で、とても寂しい」と気持ちを打ち明けた。


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　アイシン精機は２８日、中国・天津市に中国事業を統括する新会社「愛信精機（中国）投資有限公司」を６月に設立すると発表した。グループ２１社で展開している中国事業を新設の統括会社に束ねさせることで、意思決定のスピード化を図る狙い。統括会社の設立で、世界最大の自動車市場となった中国市場の攻略を本格化させる。

　アイシンの中国事業での売上高は約１千億円。グループ各社で自動車のエンジン回り部品などを製造、販売している。今後も事業の拡大が見込まれるため、統括会社を新設し、指揮系統を一元化することにした。統括会社の業務には、中国では取り組んでいなかった設計業務を追加し、業務拡大も図る。

　アイシンが海外で事業統括会社を設立するのは、米国、欧州に次いで３カ所目。

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　「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた日本航空のボーイング７４７−４００型機が２８日、ラストフライトを迎えた。旅客者数の増加や首都圏空港の発着枠の制限などを背景に、日航は世界で最も多い１１２機のジャンボ機を購入したが、原油価格高騰局面では燃費の悪さが収益悪化要因となった。足元は中東、北アフリカの政情不安で再び原油価格が上昇しており、日航は機体の小型化などで経営効率化を急ぐ。【山本明彦、斎川瞳】

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　「高度成長を支え、経済や文化の発展を見守ってきたジャンボが役目を終える。今後は小型化、多頻度運航を徹底する」。日航の大西賢社長は２８日の会見で、ジャンボ退役で燃費効率の良い小型機材への移行を進める考えを改めて示した。

　日航は１９７０年、羽田−ホノルル線でジャンボ機を初就航。８０年代にかけて大量発注し、９３年度末には保有機材の７割近い８６機がジャンボ機だった。日航がジャンボ依存を強めたのは羽田、成田の発着枠が需要に比べて少なく、一度にできるだけ多くの貨客を運ぶ必要があったためだ。８０年代後半のバブル経済期に一段の需要増が展望されると、調達を加速。８７年の完全民営化で経営の自由度が広がったことも背中を押した。

　さらに「対米貿易摩擦が過熱する中、ジャンボ機購入が貿易黒字減らしにつながるという意識もあった」（日航の元役員）。日航がジャンボ機の年間発注機数を２ケタに乗せた８７年には、日本の対米貿易黒字の拡大が深刻な外交問題に発展、政府も貿易黒字減らしのため専用機としてジャンボ機２機の購入を決めた。

　しかし、９０年代初頭に１バレル＝２０ドル程度だった原油価格が、０８年に１４７ドルまで急騰すると、ジャンボ機の燃費の悪さが経営を圧迫。顧客の伸び悩みで搭乗率も悪化し、座席数の多いジャンボ機は日航の非効率経営の象徴となった。全日本空輸も１１機のジャンボ機を保有するが、３月末までに国際線の使用を打ち切る方針だ。

　世界の航空会社も、燃費の良い新型機や中小型機への移行を進めている。ボーイングの今後の主力となる最新鋭機７８７の燃費はジャンボ機より約２７％改善し、格安航空会社（ＬＣＣ）は中小型機が中心だ。経営再建を急ぐ日航も、ボーイング７３７などの小型機への移行を加速。コストの約２５％を占める燃料費の削減を図るとともに、主力機材を現行７種から４種に減らし、整備や訓練コストを圧縮する。

　◇ジャンボジェット

　ボーイング社の大型機７４７シリーズの愛称。一部２階建てで５００人超を輸送でき、０５年にエアバス社のＡ３８０が登場するまで世界最大の旅客機だった。８５年８月１２日には、日航ジャンボ機が群馬県の御巣鷹の尾根に墜落、航空機の単独事故では世界最悪の死者５２０人を出す事故を起こした。現行主力の７４７−４００型機は「ハイテクジャンボ」と呼ばれ、航空機関士の同乗が必要な旧型の「クラシック」とは区別される。今年２月１３日には、燃費を改善させた新型の７４７−８が初披露された。


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